1970年代中期以後，民航科技逐漸發展成熟，噴射客機基本上不再因設計缺陷而失事，致命事故也多由各種人為疏忽所造成。然而即使是結構非常堅固的民航客機，若是遭遇到了大自然極端天氣所產生的巨大力量，還是會顯得和紙飛機一般地脆弱不堪，荷航城間航空(KLM CityHopper)的HN431航班事故，就是一個很慘烈的教訓。

1981年10月6日的荷航城間航空HN431航班，表定於下午5時由鹿特丹機場(RTM)起飛，前往埃因霍溫(Eindhoven)與漢堡，是由一架才出廠不到3年、註冊編號PH-CHI的福克F28-4000噴射客機(85人座，可說是福克F100/F70噴射客機的前身)執飛。班機於5時4分起飛並開始爬升，起飛5分鐘後飛機已進雲，而機師發現氣象雷達上顯示前方有強烈的雷雨，因此報備航管轉向閃避，又過了約3分鐘，飛機就墜毀於機場南南東方35公里的工業區，機上17人全數罹難。

調查小組依據黑盒子資料、飛機殘骸、現場目擊者報告與事故附近當時的天氣照片，判定HN431應該是在積雨雲(CB)中同時遭遇到了龍捲風與強烈下沉氣流，兩股反向的氣流導致飛機機體與右翼同時分別承受了-3.2倍與6.8倍的重力(G)，兩者之間出現了9倍的重力差，遠超過飛機設計結構強度所允許的4倍重力，因此導致飛機右翼被扯斷，飛機解體後從3,000呎高度墜毀。

其實在起飛前的氣象簡報時，HN431組員已經知道起飛後很可能會遭遇到積雨雲，但那個時代業界對於航空氣象與飛安相關的認知遠不如今日，機師警覺心因此不足，才導致悲劇發生。1990年代以後全球民航主管機構大力宣導積雨雲和雷雨對飛安可能造成的威脅，至今及早閃避積雨雲已成為業界常識，也很少發生積雨雲相關的飛安事件。

不過飛機的設計結構強度是以重力倍數來計算，機體所能承受外力的絕對數值，是和飛機的最大起飛重成正比，換句話說基本上飛機越大，抵抗氣流拉扯的能力也就越強。由於一般民眾出國搭機都是搭乘機體較重的窄體客機與廣體客機，所以即使遇到強烈亂流，也毋需多慮機體結構受損。至於機體較小的國內線區間客機，只要有天候相關的飛安風險，業者都不會貿然派飛，更是不用擔心。

圖為失事的PH-CHI福克F28-4000客機 
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