對於航空史稍有涉獵的讀者們，一定聽過在1937年徹底毀掉飛船業未來發展的興登堡號事故，但在興登堡號事故(36人死亡)之前，航空史上還發生過3次死傷更為慘重的飛船事故，分別是1933年墜毀的美國海軍阿克倫(Akron)號(73人死亡)、1922年墜毀的法國海軍迪克斯梅德(Dixmude)號(52人死亡)、以及1930年10月5日墜毀的英國R101號飛船(48人死亡)。

由於20世紀早期的飛機工業科技不夠純熟，飛機的航程太短，無法有效進行長途旅行，因此從一戰之後飛船的發展逐漸成為航空業的一支主流。那個時代的飛船多是所謂的硬式飛船(rigid airshop)，和直到去年都還飛在美國大城市上空打廣告的固特異軟式飛船(blimp，但現在已退役，換成德製新式小型硬體飛船Zepplin NT)在結構上有很大的不同：軟式飛船基本上整個船體就是一個超大的氣囊，客艙與駕駛艙掛在船體下方；硬式飛船則是在飛船骨架中安裝多個較小的氣囊，駕駛艙與客艙基本上是骨架的一部分。

當時號稱日不落帝國的英國在全球各地有許多殖民地，對於長程航空交通工具有很大的潛在需求，航空部(Air Ministry)因此於1920年代末期出資研發了R100與R101兩款設計不同的飛船，計畫挑選一款量產。其中由航空部直接派人主導設計的R101號飛船於1929年10月成功試飛，並成為全球最大的飛船，要等到1936年興登堡號開始營運後，才拱手讓出最大飛船的頭銜。經過超過半年的測試後，航空部敲定R101於10月4日傍晚從卡丁頓(Cardington)啟程，進行飛經倫敦、巴黎、土魯斯上空，中停埃及最後飛往印度的首次長程飛行，航空大臣與民航局長等力推飛船發展的政府高層，皆親自登船參與這次「宣揚船威」之旅。

啟程時天候狀況不佳，但預報顯示應會逐漸好轉，為避免遭飛船計畫的反對者批評，決定還是依照原定行程出發，然而實際的天候卻是急轉直下，到了晚上已是風雨交加。R101在強風大雨下數度被風吹偏了航線，最後於凌晨2時左右在巴黎北方約60公里處因前方船體外殼遭風雨吹破升力降低，再加上操作錯誤，導致飛船以大約20公里的時速大角度撞到地面，並引爆船體內氫氣燃燒，大部分乘客，包括航空部長與民航局長都遭大火燒死，船上乘員54人中僅6人生存。此事故發生後，國內反對飛船聲浪急遽上升，英國的飛船計畫也於1931年完全取消，從此退出飛船工業。

其實這種「欲速則不達」的案例在早期航空業相當常見，造成許多事故悲劇，然而也就是因為這些經驗一路的累積，我們才有今日航空業嚴謹、繁瑣與完備的諸多法規。